rodospress.com

Ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας ήταν μια μαύρη τρύπα που καταβρόχθιζε δισεκατομμύρια ευρώ.

Μέχρι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (νυν Hellenic Train) να περιέλθει, τον Σεπτέμβριο του 2017, έναντι 45 εκατ. ευρώ, στον έλεγχο της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane –της οποίας η προστιθέμενη αξία στη διαχείριση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου αγνοείται– αποτελούσε μαύρη τρύπα που καταβρόχθιζε δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ.

Από την ίδρυσή του μέχρι και το 2005, ο ΟΣΕ ήταν ο διαχειριστής υποδομής και ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 2005, ύστερα από την ενσωμάτωση στο ελληνικό δίκαιο της ευρωπαϊκής οδηγίας για τον πλήρη διαχωρισµό της υποδοµής, που παρέμεινε στον ΟΣΕ, από την εκμετάλλευση.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που είχε «προικιστεί» με ετήσια επιχορήγηση 50 εκατ. ευρώ μέχρι το 2019, αποτελεί χαρακτηριστική περίπτωση αποτυχημένου κρατικού management.

Tο 2008, ένα χρόνο μετά την έναρξη της δραστηριότητας (1.1.2007 ολοκληρώθηκε η απόσχιση από τον ΟΣΕ), κατάφερε να εμφανίσει ίδια κεφάλαια κατώτερα του 1/2 του μετοχικού κεφαλαίου, με αποτέλεσμα να συντρέχουν λόγοι λύσης της (βάσει του ν. 2019/1920).

Και μέσα σε μόλις πέντε χρόνια λειτουργίας, από το 2007 έως το 2011, συσσώρευσε χρέος 800 εκατ. ευρώ, που αντιπροσωπεύει το μεγαλύτερο τμήμα των υποχρεώσεων 1,079 δισ. ευρώ που έχει διαγράψει το ελληνικό Δημόσιο βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων.

Βάσει του ίδιου νομοθετικού πλαισίου ρυθμίστηκαν και οι υποχρεώσεις, ύψους 14,6 δισ. ευρώ, του ΟΣΕ. Ως εκ τούτου, μόνο για τη διαγραφή των χρεών των ελληνικών σιδηροδρόμων το Δημόσιο έχει πληρώσει 15,7 δισ. ευρώ.

Ωστόσο, ο λογαριασμός αυξάνεται δεδομένου ότι το Δημόσιο, μέσω του υπουργείου Οικονομικών, έχει συμμετάσχει και στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των οποίων η αξία –μόνον κατά το διάστημα 2000-2011– ανέρχεται σε 4,6 δισεκατομμύρια ευρώ.

Επενδυτικό πρόγραμμα
Τα ποσά που έχει δαπανήσει η ελληνική πολιτεία για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους καθίστανται δυσθεώρητα εάν ληφθεί υπόψη ότι κατά την περίοδο 1994-2000 ο ΟΣΕ υλοποιούσε το μεγαλύτερο μέχρι τότε επενδυτικό πρόγραμμα, της τάξεως του 1,2 δισ. ευρώ.

Στόχος, μεταξύ άλλων, ήταν η μετατροπή της γραμμής Πάτρας – Αθήνας – Θεσσαλονίκης σε άξονα υψηλών ταχυτήτων, με παράλληλη ηλεκτροκίνηση της γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης, όπως είχε αναφέρει σε συνέντευξή του το 1995 ο τότε πρόεδρος του ΟΣΕ, Γ. Πέτσος.

Ενόσω τα έργα εκσυγχρονισμού παρέμεναν στο μηδέν, ο ΟΣΕ –τουλάχιστον μέχρι το 2011, οπότε εμφάνισε για πρώτη φορά λειτουργική κερδοφορία (25 εκατ. ευρώ)– αύξανε κατά 2 εκατ. ευρώ το μηνιαίο έλλειμμα.

Η μαύρη τρύπα του ΟΣΕ προήλθε από τον υπέρογκο δανεισμό του με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου.

Η πρακτική αυτή υπήρξε συνηθισμένη προκειμένου να είναι σε θέση να χρηματοδοτεί τα συνεχώς διογκούμενα λειτουργικά έξοδά του και να καταβάλλει τους διαρκώς αυξανόμενους υψηλούς τόκους.

Ενδεικτικά, το 2007, οι τόκοι αντιπροσώπευαν το 34% του συνολικού κόστους λειτουργίας, ενώ τουλάχιστον από τα τέλη του 1990 τα λειτουργικά έσοδα αντιστοιχούσαν μόλις στο 20% των λειτουργικών εξόδων. Ο ΟΣΕ έλαβε το τελευταίο δάνειο, ύψους 800 εκατ. ευρώ, με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου το 2010.